M103 vs M104

I discorsi "dimensionali" e di progettazzione avranno certamente influito sulla durata della guarnizione delle testate...
Io me lo spiego un pò + terra-terra:
Monoblocco (lungo) in ghisa...
Testata (lunga) in alluminio
Dilatazione diversa tra diversi materiali...
Complice una qualche tirata a motore non perfettamente a temperatura...prima o poi la frittata ci stà....
Se ci montavano l'Offenhauser il problema non esisteva....

Asso

asso@, 20/09/2010 14.43:

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I discorsi "dimensionali" e di progettazzione avranno certamente influito sulla durata della guarnizione delle testate...
Io me lo spiego un pò + terra-terra:
Monoblocco (lungo) in ghisa...
Testata (lunga) in alluminio
Dilatazione diversa tra diversi materiali...
Complice una qualche tirata a motore non perfettamente a temperatura...prima o poi la frittata ci stà....
Se ci montavano l'Offenhauser il problema non esisteva....

Asso

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Ma di ghisa e di alluminio erano anche, rispettivamente, monoblocco e testata dell'M130 e del'M110... eppure, nessun problema.

Anche tra M130 ed M110 c'era stato un notevole incremento di CV (16 nella versione a carburatore e ben 25 in quella ad iniezione), ma, attenzione, ecco un paio di particolari importanti:

|> l'alesaggio dell'M110 è stato leggermente ridotto (se ben ricordo, 4-5 decimi di mm);

|> il rapporto di compressione geometrico è stato mantenuto invariato, anzi ridotto sulle versioni M110 di maggiore potenza (iniezione), a circa 9:1 (non ricordo bene se 8.8: 1 o 9:1), contro il 9.5:1 dell'M130.

Tutto ciò lo interpreto come coerente con la filosofia di Stoccarda valida fino a 20-25 anni fa: surdimensionamento. Oggi (da 20-25 anni) persa per sempre.

P.S. - Tu che hai esperienza sui propulsori USA, saprai che fino alla fine degli anni '60 i migliori di loro erano usi avere un rappporto di compressione geometrico che arrivava fino a 12:1, grazie alla qualità della benzina "rossa" USA (la Premium è semnpre stata molto additivata). Però, su una cosa i progettisti USA non sono mai scesi a compromesso: coniugare rapporti di compressione geometrici molto spinti con elevati regimi di rotazione. O l'uno, o l'altro. In genere, preferivano mettere 12:1 di compressione insieme ad uno o due quadricorpo, e limitare il regime a 5000/5500 giri/min (le potenze massime difficilmente superavano il regime di erogazione di 4800/5000 giri). Fanno eccezione soltanto i Costruttori di auto spiccatamente sportive (Ferrari, Porsche, etc.) che però hanno cominciato a farlo solo quando la gestione elettronica del motore era una realtà...

"P.S. - Tu che hai esperienza sui propulsori USA, saprai che fino alla fine degli anni '60 i migliori di loro erano usi avere un rappporto di compressione geometrico che arrivava fino a 12:1, grazie alla qualità della benzina "rossa" USA (la Premium è semnpre stata molto additivata). Però, su una cosa i progettisti USA non sono mai scesi a compromesso: coniugare rapporti di compressione geometrici molto spinti con elevati regimi di rotazione. O l'uno, o l'altro. In genere, preferivano mettere 12:1 di compressione insieme ad uno o due quadricorpo, e limitare il regime a 5000/5500 giri/min (le potenze massime difficilmente superavano il regime di erogazione di 4800/5000 giri). Fanno eccezione soltanto i Costruttori di auto spiccatamente sportive (Ferrari, Porsche, etc.) che però hanno cominciato a farlo solo quando la gestione elettronica del motore era una realtà... "
Il regime di giri però è limitato dalla massima velocità lineare degli organi in movimento...(leggi pistoni e albero motore) a sua volta limitato dal materiale con cui erano (sono) costruiti...
Da quì anche una differenza abissale ($$$$) tra i motori di grande serie e quelli buoni...(leggi Hemi e similari) che potevano tranquillamente arrivare a 6500 giri e oltre...

Asso(pensiero)

Trovo molto interessanti questi discorsi, la meccanica mi piace moltissimo e un po' me la cavo, ed essendo nuovo nell'ambiente delle "stelle" leggendo riesco a comprendere ancora meglio la filosofia della MB, almeno fino a qualche decina di anni fa.... ( )

Non parlo di MB ora, però vorrei raccontarne una che rientra nei discorsi appena fatti, magari alcuni la sanno già, ma io quando l'ho scoperta ci sono rimasto molto male...
Sarà che sono appassionato di motori da tempo immemorabile, che prediligo le auto "vecchie" a quelle nuove, e quindi per me la norma era che un albero motore fosse stato fatto per fusione e poi lavorato nelle parti che lo concernevano... Un giorno conosco un ragazzo, che lavora in una ditta che tratta il commercio di polveri di metallo, e il suo più grosso cliente è la Fiat... (riassumo in parole povere) praticamente mi racconta, che queste polveri vengono messe in stampi dentro un forno, vengono cotte, e si ottiene l'albero motore già bello che finito, il quale però è ancora molto fragile, per terminarlo viene cotto una seconda volta a temperature differenti per conferirgli un indurimento superficiale, con questo procedimento il grado di finitura è talmente alto che necessita di pochissime lavorazioni per essere poi impiegato.
Il rovescio della medaglia è ovviamente che questo non può essere ulteriormente rettificato in caso di problemi come succedeva una ventina di anni fa, ma è usa è getta....

Questo mio piccolo intervento serve solo per ribadire che sono stati fatti passi da gigante sulle tolleranze di lavorazione e sull'elettronica, ma alla fine per risparmiare si usano materiali o costruzioni scadenti, o meglio forse non scadenti, ma talmente al limite che non sono più ri-impiegabili e quindi usa e getta...

Che tristezza.....

Mi sono diemnticato di una cosa, tanto per rientrare in tema, qualcuno sa dirmi che tipo di iniezione aveva l'M104??

Ha molta più elettronica rispetto al modello precedente??

considera che l'M104 nasce nel 1989 sotto forma di 3000 24 valvole con iniezione meccanica a controllo elettronico Bosch KE-Jetronic, ma successivamente 3 anni dopo viene sostituito dal 3200 24 valvole con iniezione elettronica, accensione con bobine separate anzichè a bobina singola e distributore d'accensione. da notare che i 2 motori hanno potenza identica di 231cv ma sul 3200 è ottenuta ad un regime nettamente inferiore, così come la coppia motrice che passa da 27,7 a 32 kgm anch'essa ottenuta ad un regime piu favorevole

Peccato però che abbiano risparmiato sulla qualità dei fili....

Asso

Mi hanno proposto una 300ce 24v del 1990, soli due proprietari (conosciuti), chilometraggio sui 100.000 km e superaccessoriata come si diceva un tempo Cosa dovrei controllare? Non vorrei trovarmi con una serie lunghissima di problemi! Ha un bellissimo cambio automatico...

Fabrizio

Controlla il portafoglio,se e in grado di pagare il disturbo di uno che se ne intende di piu...

Non so se hai letto tutta la discussione (la aprii io) ma trovi molte risposte alla domanda che hai posto su cosa guardare.
In primis la guarnizione di testa, controlla che nella vaschetta il liquido di raffredamento sia limpido e che sui bordi non ci sia una "pappetta" (olio emulsionato all'acqua) Poi i controlli sono un po' quelli che si fanno con qualsiasi auto. Comunque vista la delicatezza della guarnizione di testa quello può essere il problema numero 1.

Da quando aprii la discussione di acqua sotto i ponti ne è passata, e a casa è arrivato un bel TE300-24v, cambiata la guarnizione di testa a 260.000km, però ti dirò il mio stupore quando vidi che le canne dei cilindri sembravano appena uscite dalla rettifica!
Non posso che elogiare la Mercedes, tanto di cappello!

Poi comunque, dipende dallo stato della macchina,(con 100.000 km ha appena finito il rodaggio, non fare l'errore di paragonarla ad auto comuni) e del prezzo che ha quella che vorresti comperare tu, non hai detto molto....

Ti posso dire che l'M104 è un gran motore, un tiro possente, niente a che vedere con l'M103, sicuramente ottimo anche lui, ma con tutto un'altro carattere...

Molto interessante... la questione si fa molto intricata Da una parte l'm103 che per quel che ho nell'immaginario è IL motore per la w124, docile e pastoso, dall'altra l'm104 che trasforma la coupé in sportiva di razza... 2 caratteri per una gran macchina

Fabrizio

Ti dirò, il mio è un TE300 24v sportline con cambio automatico a 5 rapporti, e sono rimasto davvero stupito dello scatto, del tiro e dell'allungo del motore considerando la mole dell'auto, tutte le statali diventano troppo corte . Dubito che le sw moderne possano fare di meglio...

quando comprai la mia w140 s280 del 93 (motore 104) aveva 148.000 km con ben quattro perdite di olio da quattro punti diversi tutti problemi risolti cambiando alcune guarnizioni,quindi e'vero che questo motore soffra di perdite olio.
poi ha avuto la rottura della pompa dell'acqua.
oggi di km ne ha'167.000 ed e'tutto OK e considera che ogni giorno esce per portarmi a lavoro (breve tratto) e poi la domenica in passeggiata le faccio fare +- km 100 su strada larga e poi io la uso a GPL che comunque butta giu'le candele in soli 16.000 km.
credimi io acquistai la w140 solo per la sua bellezza in tutto ma pensavo di avere acquistato pero'il solito "cascettone" cioe'auto pesante che motoristicamente non mi potesse fare divertire.
il 104 e'fantastico,silenzionso,potente e scattante come un anguilla e quando uso il kikdown e' adrenalina pura quindi se vuoi divertirti vai di 104 e tra l'altro a benzina guida allegra faccio pure i 10 km/lt
dimenticavo di dire che il 104 in retromarcia e' pericolosissimo potrebbe buttare giu'una villetta basta guardare alcune scene del film dove c'e' l'attore georgie kloney e la sua w140.
infatti quando innesco la retromarcia,sono costretto a sfiorare l'acceleratore perche'la potenza "immediata" e'spaventosa perche'poco modulabile.
insomma con il 104 il divertimento e'assicurato

come sempre qualcuno si esprime senza conoscere ....Il w140 del cinema con Clooney,e uno 500 v8,tutto un altro mondo....

maestronakagata, 02/09/2010 22:41:

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Confermo quanto scritto da Racunis, ad esclusione dei cavi candela (non mi risulta, ma posso sbagliare).

I due motori sono molto diversi (basta anche guardarli). Eresia però il fatto che l'M104 monti una cinghia.

Quanto ai consumi non saprei, ed è difficile paragonare i due motori a parità di chassis (per via di rapportature al cambio e finali diverse).

Per il resto, gli unici due difetti dell'M104 sono come detto il lieve (ed ininfluente) trafilaggio d'olio dalla guarnizione del coperchio punterie all'altezza del distributore d'accensione ed una congenita sensibilità della carburazione ai cambi di stagione. Inoltre l'M104 ha una "suite" elettronica assai avanzata (per l'epoca) e complessa. Ma una volta capita non spaventa.

Per il resto l'M014 è un motore robustissimo e divertentissimo, con caratteristiche prestazionali (allungo e aggressività di erogazione) inusuali in un motore MB dell'epoca. Altra leggenda da sfatare è il vuoto ai bassi: una vera e propria puttanata.

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Bravo, complimenti !